РЕШЕНИЯ
Компетенции
Клиенты
+7 (812) 702-13-35
191014, Санкт-Петербург, Саперный пер., д. 5а, лит. Б
Владимир Валдин
Директор по решениям в области общественного транспорта
компании SIMETRA
компании SIMETRA
Почти половина жителей нашей страны пользуется городским общественным транспортом (Росстат). Лет семь назад в обиход российских транспортников, а затем муниципальных властей и пассажиров вошло понятие брутто-контрактов. Что скрывается за этими словами – не все чётко понимают, хотя статистика запросов в Яндексе говорит, что тема горячая: их ищут в шесть раз чаще, чем нетто-контракты. Брутто-контракты упоминаются в связи с транспортными реформами в качестве инструмента для улучшения работы городского транспорта. В статье мы с вами рассмотрим, в чём суть брутто-контрактов, откуда они появились и на какие аспекты их применения необходимо обратить внимание в отечественной практике.
Что такое брутто-контракты
Брутто-контракт – это договор между заказчиком (как правило, городом) и перевозчиком на выполнение перевозок с оплатой на основе оценки транспортной работы, выраженной в значениях пробега, а иногда ещё и времени.
Термин «брутто-контракт»
Термин «брутто-контракт» – это калька с иностранных языков. По-французски брутто-контракт будет «contrat de coût brut», по-немецки – «bruttovertrag», по-английски – «gross cost contract», что так и переводится – брутто-контракт, то есть контракт на полную, валовую стоимость, без вычета налогов или взносов.
«Брутто» в любой экономике, в том числе транспортной, означает «цену без вычета издержек» (налоги в данном случае ни при чём). В отношении брутто-контрактов в области перевозок это значит, что транспортную работу перевозчика полностью оплачивает заказчик по определённой фиксированной ставке за оговорённую единицу этой работы. В большинстве случаев, единица транспортной работы – это количество километров, пройденное транспортными средствами с заданными параметрами качества.
Другими словами, перевозчики получают оплату от города за то, что обеспечивают движение транспортных средств заранее оговоренного вида и качества по определённым маршрутам строго по расписанию. Оплата зависит не от количества перевезённых пассажиров, а от фактически выполненной транспортной работы, выраженной в количестве машино-километров за определённый промежуток времени.
На основе брутто-контрактов работает регулируемый транспортный рынок (в отличие от нерегулируемого, о котором поговорим чуть дальше). В этой бизнес-модели рынок открыт для внешних участников (потенциальных перевозчиков) на конкурсной основе, но конкуренция идёт не за пассажира на линии, а за маршрут, и она заканчивается в момент подведения итогов конкурса.
Другими словами, перевозчики получают оплату от города за то, что обеспечивают движение транспортных средств заранее оговоренного вида и качества по определённым маршрутам строго по расписанию. Оплата зависит не от количества перевезённых пассажиров, а от фактически выполненной транспортной работы, выраженной в количестве машино-километров за определённый промежуток времени.
На основе брутто-контрактов работает регулируемый транспортный рынок (в отличие от нерегулируемого, о котором поговорим чуть дальше). В этой бизнес-модели рынок открыт для внешних участников (потенциальных перевозчиков) на конкурсной основе, но конкуренция идёт не за пассажира на линии, а за маршрут, и она заканчивается в момент подведения итогов конкурса.
Как работают по брутто-контрактам в России
В России первые брутто-контракты начали заключать и внедрять в Москве в 2016 году. Самым нашумевшим оказался ввод новой модели экономических взаимоотношений в Твери в феврале 2019 года, когда одновременно с введением брутто-контрактов были полностью ликвидированы остатки электротранспорта. И хотя это совсем отдельная история, её практически всегда вспоминают вместе с тверской реформой.
Потом были Пермь (2019), Новокузнецк (2020), несколько районов Тверской области и часть маршрутов Омска (2021), Санкт-Петербург и Южно-Сахалинск (2022). На 2023 готовятся Астрахань, Ярославль, Кострома, оставшиеся маршруты Омска и отдельные маршруты Курска. В Москве и Санкт-Петербурге этот набор мероприятий назвали «новой моделью транспортного обслуживания» (НМТО или «новая модель»). Пока это всё.
Нет полной уверенности, что везде, где говорят о брутто-контрактах, переход на них состоится. Например, были достаточно проработанные намерения в Белгороде, но в 2022 году на них поставили жирный крест. В ряде других городов, как правило, достаточно крупных, процесс перехода находится на разных стадиях обсуждения, подготовки и внедрения. Одна из причин пробуксовки – дефицит специалистов по транспортному планированию и контрактной экономике. Владение этими дисциплинами, наряду с необходимостью учёта особенностей меняющегося законодательства, предполагает высокий уровень транспортно-экономических расчётов на этапе подготовки.
Потом были Пермь (2019), Новокузнецк (2020), несколько районов Тверской области и часть маршрутов Омска (2021), Санкт-Петербург и Южно-Сахалинск (2022). На 2023 готовятся Астрахань, Ярославль, Кострома, оставшиеся маршруты Омска и отдельные маршруты Курска. В Москве и Санкт-Петербурге этот набор мероприятий назвали «новой моделью транспортного обслуживания» (НМТО или «новая модель»). Пока это всё.
Нет полной уверенности, что везде, где говорят о брутто-контрактах, переход на них состоится. Например, были достаточно проработанные намерения в Белгороде, но в 2022 году на них поставили жирный крест. В ряде других городов, как правило, достаточно крупных, процесс перехода находится на разных стадиях обсуждения, подготовки и внедрения. Одна из причин пробуксовки – дефицит специалистов по транспортному планированию и контрактной экономике. Владение этими дисциплинами, наряду с необходимостью учёта особенностей меняющегося законодательства, предполагает высокий уровень транспортно-экономических расчётов на этапе подготовки.
“
Примечательно, что в России на брутто-контракты переводят преимущественно автобусные маршруты, причём иногда даже не все.
Хотя в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» начали появляться брутто-контракты и на отдельные маршруты электротранспорта в Брянске, Новосибирске и Туле. Причина – крайне сложные экономические реалии в части инфраструктуры электрического транспорта. Расчёт стоимости транспортной работы трамваев и троллейбусов вошёл в состав методик Минтранса России и был существенно уточнён в части амортизации проводов и рельсов в последней методике к приказу № 351 от 20.10.2021 года. Но взрывной рост цен на подвижной состав и материалы последнего года однозначно не поспособствовали желанию менять существующие в отношении трамваев и троллейбусов принципы. Столь модные нынче (пусть больше и на уровне разговоров) электробусы в методике вообще отсутствуют. Правда, их пока массово и эксплуатирует только столичный «Мосгортранс», у которого во взаимоотношениях с городом сохраняется традиционная бухгалтерия.
Каковы исторические предпосылки перехода на брутто-контракты
С 1980-х по 2003 год мир активно переходил на новую экономическую модель в области пассажирских перевозок. В феврале 2003 года транспортники разных стран собрались в Вене на конференцию Международного союза общественного транспорта (МСОТ) – обсудить термины и алгоритмы взаимоотношений между городами и перевозчиками. Революционные изменения конца XX века создали предпосылки к трудному, но необходимому процессу возврата людей из неуправляемого социумом индивидуального транспорта, создающего заторы, в контролируемый общественный. Заглянем чуть глубже в мировую и отечественную историю.
С момента появления маршрутные пассажирские перевозки работали в формате бизнес-модели, которая основана на сборе выручки от проданных билетов. Проездные тарифы тоже устанавливали перевозчики с разным уровнем согласования с городскими властями. Инфраструктура и техника всё усложнялись, и доходность такой бизнес-модели начала снижаться, из-за чего закрылись многие трамвайные системы первого поколения. Износ систем, открытых в одинаковые годы, привёл уже к «обвалу»: их хозяева и городские власти поняли, что средства на реновацию путей, энергетики и вагонов себя не окупят. Особенно, когда по «совершенно бесплатной» общей мостовой могут ездить автобусы (иногда – ещё и троллейбусы, которые много где начали подавать как «безрельсовый трамвай»). Только метрополитены и городские железные дороги власти, как правило, финансировали сами: столь дорогостоящая инфраструктура с самого начала не могла рассчитывать на быструю или вообще какую-либо окупаемость.
С момента появления маршрутные пассажирские перевозки работали в формате бизнес-модели, которая основана на сборе выручки от проданных билетов. Проездные тарифы тоже устанавливали перевозчики с разным уровнем согласования с городскими властями. Инфраструктура и техника всё усложнялись, и доходность такой бизнес-модели начала снижаться, из-за чего закрылись многие трамвайные системы первого поколения. Износ систем, открытых в одинаковые годы, привёл уже к «обвалу»: их хозяева и городские власти поняли, что средства на реновацию путей, энергетики и вагонов себя не окупят. Особенно, когда по «совершенно бесплатной» общей мостовой могут ездить автобусы (иногда – ещё и троллейбусы, которые много где начали подавать как «безрельсовый трамвай»). Только метрополитены и городские железные дороги власти, как правило, финансировали сами: столь дорогостоящая инфраструктура с самого начала не могла рассчитывать на быструю или вообще какую-либо окупаемость.
Эти принципы и быстрый рост автомобилизации, особенно заметный после Второй мировой войны, загнали ситуацию в порочный круг: появилась глобальная тенденция к падению пассажиропотоков и «схлопыванию» общественного транспорта на фоне роста числа поездок на личных авто. Выросли пробки на дорогах и увеличилась удельная – в расчёте на пассажира – себестоимость массовых перевозок, всё хуже покрываемая тарифом. Так пришло понимание, что нужны технические и организационно-экономические меры.
Эти принципы и быстрый рост автомобилизации, особенно заметный после Второй мировой войны, загнали ситуацию в порочный круг: появилась глобальная тенденция к падению пассажиропотоков и «схлопыванию» общественного транспорта на фоне роста числа поездок на личных авто. Выросли пробки на дорогах и увеличилась удельная – в расчёте на пассажира – себестоимость массовых перевозок, всё хуже покрываемая тарифом. Так пришло понимание, что нужны технические и организационно-экономические меры.
В СССР и странах Совета экономической взаимопомощи (Албании, Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, Чехословакии) ситуация была иной. На фоне минимальной автомобилизации общественный транспорт сохранял стратегическую инфраструктурную роль, и с экономической точки зрения находился по сравнению с капиталистическими странами в совершенно «тепличных» условиях. Это, правда, совсем не мешало значительному недоинвестированию в него, что обернулось «бомбой замедленного действия» при смене формации в 1990-х. До этого всё было относительно безмятежно. В крупных городах СССР уже в 1950-х гг. появились безлимитные месячные и квартальные проездные – явление, практически невиданное в капиталистических странах, где по экономическим причинам чаще всего получали развитие максимум абонементы. Недаром иностранные специалисты, приезжая в СССР ещё в 1980-х, восторгались пусть несколько примитивным технически и уже изношенным, но работающим и доступным транспортом, и единогласно рекомендовали обязательно сохранить эту систему. Увы, не вышло.
“
Сразу после «окончания социализма», особенно в России, все без исключения города «ринулись в рынок», что фактически отбросило их городской транспорт на уровень самой начальной формации «чистого бизнеса». За которую, кстати, и сейчас фактически продолжает выступать заметное число людей разной степени влиятельности.
Одна из устойчивых причин отношения к городскому и местному транспорту как к виду предпринимательской деятельности – наличие оплаты за проезд, которое можно соотнести со стоимостью полученной услуги и таким образом, чисто теоретически, вывести формулу безусловной прибыльности. По такому принципу работает, например, такси. Расчёт модели прост и логичен: цена подачи и пробега машины определённого класса на определённое расстояние полностью оплачивает «ответственный пассажир».
Когда пассажиры постоянно меняются и едут, к тому же, на разные расстояния, расчёт становится намного сложнее и требует «нелинейных» подходов, но найти «точку перелома» для выхода на прибыль теоретически позволяет. Несколько проще с участковыми и зонными тарифами, сложнее – с «плоскими», которые, чаще всего, и применяются в городах. Именно этому принципу посвящена значительная часть по-прежнему действующей общероссийской методики по расчёту экономически обоснованной стоимости из Распоряжения Минтранса России № НА-37-р от 18 апреля 2013 г.
Когда пассажиры постоянно меняются и едут, к тому же, на разные расстояния, расчёт становится намного сложнее и требует «нелинейных» подходов, но найти «точку перелома» для выхода на прибыль теоретически позволяет. Несколько проще с участковыми и зонными тарифами, сложнее – с «плоскими», которые, чаще всего, и применяются в городах. Именно этому принципу посвящена значительная часть по-прежнему действующей общероссийской методики по расчёту экономически обоснованной стоимости из Распоряжения Минтранса России № НА-37-р от 18 апреля 2013 г.
“
К её формулам претензий нет, но есть нюанс: методика основана на разовом «посадочном» тарифе и цифрах пассажиропотока «предшествующих периодов» на сложившейся сети. Предлагаемый на основе такого расчёта тариф – негласная «уравниловка», когда едущий на близкое расстояние всегда платит за едущего далеко, а пассажир битком набитого автобуса в час пик – за расположившегося с комфортом в салоне в межпиковое время.
И нехитрая арифметика заключается в том, что по мере расширения сети в растущем городе увеличение тарифа всегда будет обгонять инфляцию. Если же по любой причине пассажиропоток упадёт, то оставшимся придётся платить ещё больше. Чтобы снизить нагрузку на граждан, применяются различные виды компенсации выпадающих доходов, которые проходят по «социальным» статьям бюджетов. Но от порочного круга «пересадки» пассажиров из общественного транспорта в личные автомобили это не спасает и остаётся причиной плачевного состояния регулярных перевозок во многих городах.
С какой стороны не подходи, всё материальное стоит денег, и ни один перевозчик работать хотя бы с нулевой рентабельностью просто не сможет, а бизнес без прибыли и не будет. Поэтому безобидное слово «оптимизация» в отношении к транспортным сетям приобрело зловещий оттенок неминуемых сокращений. О том, что перевозчики не могут работать в убыток, впервые в современной России прозвучало на высшем уровне только в 2017 году на специализированном Госсовете в Ульяновске. Это событие, несмотря на уже начавшиеся преобразования в столице, сыграло катализатором последующего развития дел в отрасли. Пусть и не столь быстрого и всеобъемлющего, как того требует ситуация.
Любая работа должна быть кем-то оплачена, а вот какая, кем именно и в какой форме – и стало ключевым моментом в каждой из последовавших реформ городских пассажирских перевозок.
С какой стороны не подходи, всё материальное стоит денег, и ни один перевозчик работать хотя бы с нулевой рентабельностью просто не сможет, а бизнес без прибыли и не будет. Поэтому безобидное слово «оптимизация» в отношении к транспортным сетям приобрело зловещий оттенок неминуемых сокращений. О том, что перевозчики не могут работать в убыток, впервые в современной России прозвучало на высшем уровне только в 2017 году на специализированном Госсовете в Ульяновске. Это событие, несмотря на уже начавшиеся преобразования в столице, сыграло катализатором последующего развития дел в отрасли. Пусть и не столь быстрого и всеобъемлющего, как того требует ситуация.
Любая работа должна быть кем-то оплачена, а вот какая, кем именно и в какой форме – и стало ключевым моментом в каждой из последовавших реформ городских пассажирских перевозок.
Целью первой в России транспортной реформы в Казани в 2006 году была «ликвидация маршруток». Это заметно решило проблему комфортности подвижного состава и повысило безопасность путём снижения уровня конкуренции на линии. Но модель покрытия стоимости перевозок за счёт сбора денег с пассажиров, с частичной доплатой лишь за льготников, сохранилась и остаётся вплоть до сегодняшнего дня. Разница лишь в том, что система стала подконтрольной властям. Так смогли посчитать этих самых льготников и распространить право субсидируемого проезда на все маршруты. Но единицей измерения транспортной работы в системе и основой для расчёта тарифа осталась перевозка одного пассажира в транспортном средстве от точки А до точки Б, на каком бы расстоянии в пределах одного маршрута эти точки ни находились.
Целью первой в России транспортной реформы в Казани в 2006 году была «ликвидация маршруток». Это заметно решило проблему комфортности подвижного состава и повысило безопасность путём снижения уровня конкуренции на линии. Но модель покрытия стоимости перевозок за счёт сбора денег с пассажиров, с частичной доплатой лишь за льготников, сохранилась и остаётся вплоть до сегодняшнего дня. Разница лишь в том, что система стала подконтрольной властям. Так смогли посчитать этих самых льготников и распространить право субсидируемого проезда на все маршруты. Но единицей измерения транспортной работы в системе и основой для расчёта тарифа осталась перевозка одного пассажира в транспортном средстве от точки А до точки Б, на каком бы расстоянии в пределах одного маршрута эти точки ни находились.
В чём особенности разных экономических моделей
Может возникнуть закономерный вопрос: если есть брутто-контракты, значит должны быть и нетто-контракты? Они есть, причём в самых разнообразных формах. У конгресса МСОТ в Вене в 2003 году, где подводили промежуточные итоги двух десятилетий реформ в разных странах, был ещё один важный итог: участники структурировали и интернационализировали терминологию в области контрактования регулярных перевозок. Чуть позже она была растиражирована в томах рекомендаций от международных банков. Вариантов взаимоотношений между городами и перевозчиками, как оказалось, не так много. А вариантов единиц измерения транспортной работы в регулярных пассажирских перевозках – в «сухом остатке» всего два.
Рассмотрим модели экономических взаимоотношений по уровню организации системы пассажирских перевозок.
Рассмотрим модели экономических взаимоотношений по уровню организации системы пассажирских перевозок.
Нерегулируемая «классическая российская маршрутка»
Самым «рыночным» и «свободным» из всех вариантов взаимоотношений выступает нерегулируемая маршрутная сеть без контроля качества со стороны организатора. Перевозчики формируют её самостоятельно и устанавливают цены в зависимости от спроса и конкуренции. По такому принципу работает общественный транспорт во многих городах стран так называемого «третьего мира». И значительная часть перевозок в российских городах перешла в это состояние вследствие «обвала» муниципальных предприятий и либерализации отрасли в начале 1990-х. Так появилась легендарная и чрезвычайно живучая – в качестве экономической модели – российская «маршрутка», собрат кенийских «матату», мексиканских «песеро» и центральноафриканских «лесных такси».
«Маршрутка» с элементами регулирования
Чуть выше стоит аналогичная по сути модель, но уже с элементами муниципального регулирования – как минимум, на уровне определения минимальных требований к подвижному составу. В такое состояние российский сегмент немуниципальных перевозок постепенно эволюционно перешёл к концу 1990-х. На этом фоне среди перевозчиков стали появляться заметные игроки и складываться картели, способные к качественной конкуренции, в основном, путём закупки европейского секонд-хенда и даже приобретения новых машин: вспомним ставшие уже легендарными петербургские Scania Omnilink. Ближайший зарубежный родственник такой модели – турецкие «долмуши» на городских и пригородных маршрутах.
Модель «"маршрутки" с элементами регулирования» лежит в основе работы значительной части автобусов транспортной системы Гонконга – кстати, это один из считанных случаев в мире, где регулятор практически не вмешивается в работу перевозчиков, но при этом система постоянно признаётся лучшей в мире по удобству для пассажиров. Благодаря специальным внутриполитическим решениям, «гонконгская модель» показывает чудеса финансовой эффективности. Здесь на 700 маршрутах работают 6000 больших автобусов, которые принадлежат пяти перевозчикам. Перевозчики работают по 10-летним лицензиям. Но безусловный лидер в перевозках Гонгонга – транспорт рельсовый, который… тоже работает на принципах полной самоокупаемости.
В обоих вариантах экономической модели «маршрутка» единицей оценки транспортной работы выступает выраженная в деньгах «перевозка одного пассажира». Какие-либо льготы и скидки для пассажиров в такой парадигме могут предоставляться только в рамках маркетинговых акций перевозчиков. Как раз в рамках акций в городах России стали появляться абонементы. Появилось и некое подобие регулирования цен – либо путём принятия местных законодательных актов, либо на основе договорённостей.
Здесь следует сделать акцент ещё на одном терминологическом моменте. Как правило, говоря о «маршрутках», у нас имеют в виду микроавтобус. Но «маршрутка» – это не размер машины, это модель перевозок на полной самоокупаемости. Автобус может быть и большим. Хотя, как правило, по этой модели действительно пассажиров перевозят максимум «ПАЗики»: одно из условий максимальной окупаемости – минимальные затраты, которым маленькое и недорогое транспортное средство при весьма невысоком в целом уровне оплаты труда водителей соответствует наилучшим образом.
Модель «"маршрутки" с элементами регулирования» лежит в основе работы значительной части автобусов транспортной системы Гонконга – кстати, это один из считанных случаев в мире, где регулятор практически не вмешивается в работу перевозчиков, но при этом система постоянно признаётся лучшей в мире по удобству для пассажиров. Благодаря специальным внутриполитическим решениям, «гонконгская модель» показывает чудеса финансовой эффективности. Здесь на 700 маршрутах работают 6000 больших автобусов, которые принадлежат пяти перевозчикам. Перевозчики работают по 10-летним лицензиям. Но безусловный лидер в перевозках Гонгонга – транспорт рельсовый, который… тоже работает на принципах полной самоокупаемости.
В обоих вариантах экономической модели «маршрутка» единицей оценки транспортной работы выступает выраженная в деньгах «перевозка одного пассажира». Какие-либо льготы и скидки для пассажиров в такой парадигме могут предоставляться только в рамках маркетинговых акций перевозчиков. Как раз в рамках акций в городах России стали появляться абонементы. Появилось и некое подобие регулирования цен – либо путём принятия местных законодательных актов, либо на основе договорённостей.
Здесь следует сделать акцент ещё на одном терминологическом моменте. Как правило, говоря о «маршрутках», у нас имеют в виду микроавтобус. Но «маршрутка» – это не размер машины, это модель перевозок на полной самоокупаемости. Автобус может быть и большим. Хотя, как правило, по этой модели действительно пассажиров перевозят максимум «ПАЗики»: одно из условий максимальной окупаемости – минимальные затраты, которым маленькое и недорогое транспортное средство при весьма невысоком в целом уровне оплаты труда водителей соответствует наилучшим образом.
Нетто-контракты (регулируемый тариф)
Муниципальные перевозчики продолжали возить пассажиров по установленным и регулярно пересматриваемым в сторону увеличения тарифам по схеме «самоокупаемости с дотацией за льготные категории пассажиров». По сути, это было и остаётся моделью, в наибольшей степени соответствующей международному наименованию 'net cost route contract', а в российскую терминологию конца 2010-х вошло под названием «нетто-контракта» (хотя по формату формирования экономики перевозок к ним относятся и предыдущие два). В транспорте значение слова «нетто» зазвучало как «экономика, основанная исключительно на той выручке, которую можно собрать с пассажиров».
Российские принципы нетто-контрактов отличаются от зарубежных тем, что у нас в муниципалитетах и владельцем, и оператором подвижного состава были и остались одни и те же предприятия – МУПы, реже МКП, или ГУПы – в городах федерального подчинения. В тех зарубежных странах, где зародился этот термин, вариантов было больше. Например, во Франции, подвижной состав и инфраструктура ещё начиная с 1912 года чаще всего оставались муниципальными, а контрактование подразумевало эксплуатационный аутсорсинг.
В любом случае, в модели «нетто» перевозчик выполняет ровно столько работы, на сколько в состоянии собрать денег при установленном регулятором тарифе. Единицей оценки работы, как и в случае с «маршруткой», остаётся перевезённый пассажир.
Дальше начинаются вариации. Они касаются:
– оплаты регулятором пассажирских льгот,
– обязательств перевозчика по характеристикам подвижного состава, в том числе – за чей счёт и по какой статье он приобретается и обслуживается,
– исполнения расписания вообще и по заведомо «невыгодным» рейсам в частности.
В последнем случае в формулу доплаты «выпадающего дохода» приходится включать и неизбежные «перевозки воздуха», а доход размазывать не то на плановое число пассажиров по маршруту всего, не то на пассажиров этих самых рейсов в «не кассовое» время. В общем, бухгалтерия, достаточно сложная и для понимания, и для реализации, и для внешнего контроля, особенно при условии бурного роста неуправляемого и не всегда добросовестного конкурента в виде «классических маршруток».
Местные власти предпринимали разрозненные попытки взять под контроль рынок перевозок. Часть из них даже увенчалась успехом – в 2006-м в Казани, а до этого, пусть и частично, – в Санкт-Петербурге. Но нерегулируемый рынок перевозок продолжал заметно диктовать условия.
Разработка и принятие в 2015 году Федерального закона № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом…» были, в частности, продиктованы намерениями снизить возможности для конкуренции на линии и сделать системы управляемыми. С этой задачей закон, в определённой степени, справился. По итогам его имплементации к концу 2010-х практически все маршрутные сети в городах стали функционировать на принципах, близких к тем, на которых до этого работали МУПы с ГУПами, а ещё ранее – предшествовавшие им различные транспортные управления советских времён. То есть сети стали «собственностью» городов, а подвижной состав – остался или муниципальной собственностью под управлением городских предприятий, или собственностью перевозчиков, ряд которых вышел из недавних «маршруточников». Перевод практически под полный контроль хотя бы сетей – это значительный шаг вперёд, правда, «смазанный» сохранением и даже явным «выпячиванием» в законе нерегулируемого тарифа в городах. Не на переходный период, а вообще.
В мировой практике нетто-контракты делятся на маршрутные и кустовые (зональные), то есть такие, в которые включаются группы или лоты маршрутов. В терминах закона 220-ФЗ постепенно на маршрутные нетто-контракты стали всё больше походить процедуры и последующая работа перевозчиков на основании маршрутных карт и пятилетних свидетельств на осуществление регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам (практически та самая бессмертная «маршрутка»). Открытые конкурсы на лоты («кусты» маршрутов) или отдельные маршруты по регулируемым тарифам, которые по причине формата заложенной в них бухгалтерии нередко проводятся со стартовой ценой в один рубль, больше похожи на кустовые (зональные) контракты. Основная разница между этими видами: во втором случае организаторы обязаны обеспечить льготы, хотя и в очень урезанном формате, а в случае с «маршруточными» нетто-контрактами – оплата хотя бы части «выпадающих доходов» перевозчикам – редчайшее исключение. В обоих случаях собранная на борту выручка остаётся в распоряжении перевозчика. Хотя с распространением платёжных карт и технологий значительную часть выручки и собирают через агента – платёжного провайдера.
Российские принципы нетто-контрактов отличаются от зарубежных тем, что у нас в муниципалитетах и владельцем, и оператором подвижного состава были и остались одни и те же предприятия – МУПы, реже МКП, или ГУПы – в городах федерального подчинения. В тех зарубежных странах, где зародился этот термин, вариантов было больше. Например, во Франции, подвижной состав и инфраструктура ещё начиная с 1912 года чаще всего оставались муниципальными, а контрактование подразумевало эксплуатационный аутсорсинг.
В любом случае, в модели «нетто» перевозчик выполняет ровно столько работы, на сколько в состоянии собрать денег при установленном регулятором тарифе. Единицей оценки работы, как и в случае с «маршруткой», остаётся перевезённый пассажир.
Дальше начинаются вариации. Они касаются:
– оплаты регулятором пассажирских льгот,
– обязательств перевозчика по характеристикам подвижного состава, в том числе – за чей счёт и по какой статье он приобретается и обслуживается,
– исполнения расписания вообще и по заведомо «невыгодным» рейсам в частности.
В последнем случае в формулу доплаты «выпадающего дохода» приходится включать и неизбежные «перевозки воздуха», а доход размазывать не то на плановое число пассажиров по маршруту всего, не то на пассажиров этих самых рейсов в «не кассовое» время. В общем, бухгалтерия, достаточно сложная и для понимания, и для реализации, и для внешнего контроля, особенно при условии бурного роста неуправляемого и не всегда добросовестного конкурента в виде «классических маршруток».
Местные власти предпринимали разрозненные попытки взять под контроль рынок перевозок. Часть из них даже увенчалась успехом – в 2006-м в Казани, а до этого, пусть и частично, – в Санкт-Петербурге. Но нерегулируемый рынок перевозок продолжал заметно диктовать условия.
Разработка и принятие в 2015 году Федерального закона № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом…» были, в частности, продиктованы намерениями снизить возможности для конкуренции на линии и сделать системы управляемыми. С этой задачей закон, в определённой степени, справился. По итогам его имплементации к концу 2010-х практически все маршрутные сети в городах стали функционировать на принципах, близких к тем, на которых до этого работали МУПы с ГУПами, а ещё ранее – предшествовавшие им различные транспортные управления советских времён. То есть сети стали «собственностью» городов, а подвижной состав – остался или муниципальной собственностью под управлением городских предприятий, или собственностью перевозчиков, ряд которых вышел из недавних «маршруточников». Перевод практически под полный контроль хотя бы сетей – это значительный шаг вперёд, правда, «смазанный» сохранением и даже явным «выпячиванием» в законе нерегулируемого тарифа в городах. Не на переходный период, а вообще.
В мировой практике нетто-контракты делятся на маршрутные и кустовые (зональные), то есть такие, в которые включаются группы или лоты маршрутов. В терминах закона 220-ФЗ постепенно на маршрутные нетто-контракты стали всё больше походить процедуры и последующая работа перевозчиков на основании маршрутных карт и пятилетних свидетельств на осуществление регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам (практически та самая бессмертная «маршрутка»). Открытые конкурсы на лоты («кусты» маршрутов) или отдельные маршруты по регулируемым тарифам, которые по причине формата заложенной в них бухгалтерии нередко проводятся со стартовой ценой в один рубль, больше похожи на кустовые (зональные) контракты. Основная разница между этими видами: во втором случае организаторы обязаны обеспечить льготы, хотя и в очень урезанном формате, а в случае с «маршруточными» нетто-контрактами – оплата хотя бы части «выпадающих доходов» перевозчикам – редчайшее исключение. В обоих случаях собранная на борту выручка остаётся в распоряжении перевозчика. Хотя с распространением платёжных карт и технологий значительную часть выручки и собирают через агента – платёжного провайдера.
Контракты с распределением валовой прибыли
Высшей, с точки зрения уровня организации системы, формой контрактации, возможной на основе учёта нетто-выручки, выступает не представленный пока в России «контракт с распределением валовой прибыли между участниками» (profit sharing). Это аналог «полного товарищества» в рамках маршрутной сети, когда сборы поступают или учитываются централизованно уполномоченным звеном, а перевозчикам по конкретным маршрутам выплачивается заранее определенная доля от общего дохода системы на основе согласованной формулы (обычно привязывается к пассажиропотоку, пробегу или их комбинации). В такой модели выручку также собирают перевозчики и оставляют в своём распоряжении. Муниципальные структуры или третьи лица также могут собирать выручку на договорных началах.
Концессионные соглашения
Несколько особняком стоят условия для контрактов на маршрут или группу маршрутов, заключаемых в рамках соглашений государственно-частного партнёрства (ГЧП). В России они больше известны под названием «концессионных соглашений» типа «проект – стройка – эксплуатация» (DBO, Design-Build-Operate), предполагающих сооружение инфраструктуры. Они применяются, например, в схемах по сооружению новых систем BRT или рельсового транспорта. Здесь также не только возможны, но в России в первую очередь и рассматриваются принципы сбора выручки непосредственно эксплуатантом-концессионером, как правило, с доплатой до расчётного тарифа за одного пассажира за счёт так называемой «платы концедента». То есть фактически нетто-контракт превращается в разновидность брутто-контракта.
Корректно рассчитать соотношение затратной части и размера проездной выручки – отдельная задача.
Чем затратнее проект, тем сложнее оценить соотношение затратной части и размера проездной выручки, и тем дороже обходятся ошибки в проектировании. В трамвайных новостройках Рио-де-Жанейро или Сул-ду-Тежу под Лиссабоном судьба исходно «чистых» «нетто» до нахождения властями и эксплуатантами рельсовых систем приемлемых экономических решений оставалась достаточно проблематичной. В Сул-ду-Тежу линию запустили, чуть не дотянув до пассажирообразующего узла, а в Рио власти не смогли обеспечить своевременного «ухода» конкурирующих автобусных перевозчиков.
Корректно рассчитать соотношение затратной части и размера проездной выручки – отдельная задача.
Чем затратнее проект, тем сложнее оценить соотношение затратной части и размера проездной выручки, и тем дороже обходятся ошибки в проектировании. В трамвайных новостройках Рио-де-Жанейро или Сул-ду-Тежу под Лиссабоном судьба исходно «чистых» «нетто» до нахождения властями и эксплуатантами рельсовых систем приемлемых экономических решений оставалась достаточно проблематичной. В Сул-ду-Тежу линию запустили, чуть не дотянув до пассажирообразующего узла, а в Рио власти не смогли обеспечить своевременного «ухода» конкурирующих автобусных перевозчиков.
Брутто-контракты
Наконец, «чистые» брутто-контракты, которые заключают заказчик и исполнитель на маршрут, группу маршрутов (лот) или обслуживание определённой территории без фиксации маршрутной сети на период действия контракта. Единица измерения транспортной работы во всех перечисленных случаях – машино-километр, пройденный исполнителем с заданным качеством и заданными параметрами.
В контракты такого типа отдельно могут включаться связанные машино-часы и, как правило, прописываются параметры и условия для индексации составляющей заработной платы (которая во многих странах с отчислениями доходит до 60% себестоимости) и топлива.
Распространённой практикой последних десятилетий также стали опционы, то есть возможность продлить, обычно разово, срок действия пяти-, семи-, 10-летнего контракта на некоторый последующий срок с соответствующим увеличением объёма заказа на исходных условиях. Это позволяет повысить качество работ, так как «играющий вдолгую» перевозчик заинтересован как в обновлении подвижного состава, так и в иных инвестициях различных видов, чтобы обеспечить качество на всём протяжении действия контракта.
В контракты такого типа отдельно могут включаться связанные машино-часы и, как правило, прописываются параметры и условия для индексации составляющей заработной платы (которая во многих странах с отчислениями доходит до 60% себестоимости) и топлива.
Распространённой практикой последних десятилетий также стали опционы, то есть возможность продлить, обычно разово, срок действия пяти-, семи-, 10-летнего контракта на некоторый последующий срок с соответствующим увеличением объёма заказа на исходных условиях. Это позволяет повысить качество работ, так как «играющий вдолгую» перевозчик заинтересован как в обновлении подвижного состава, так и в иных инвестициях различных видов, чтобы обеспечить качество на всём протяжении действия контракта.
Представляется, что брутто-контракт на обслуживание определённой территории даёт заказчику наибольшую гибкость, так как маршрутная сеть имеет свойство динамично меняться. А опционы позволяют не только повысить качество во всех его пониманиях, но и максимально сгладить всегда не слишком приятные переходные моменты.
К сожалению, российское законодательство этого не допускает. Хотя основной «закупочный» Федеральный закон № 44-ФЗ формально и не содержит ограничений по выставлению на конкурс исключительно «километража в пределах некой территории», понятие «транспортной работы» полностью отсутствует как в Федеральном законе № 220-ФЗ, так и в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (Федеральный закон № 259-ФЗ). Опционы не допускает уже непосредственно № 44-ФЗ. В российских реалиях остаются только варианты с отдельными маршрутами, а чаще – лотами, которые дают обеим сторонам хотя бы минимальную гибкость, а городам – управляемость системой. При этом маршрутная сеть в рамках уже заключенных контрактов может изменяться в пределах плюс-минус 10% от объёма оговорённой работы.
К сожалению, российское законодательство этого не допускает. Хотя основной «закупочный» Федеральный закон № 44-ФЗ формально и не содержит ограничений по выставлению на конкурс исключительно «километража в пределах некой территории», понятие «транспортной работы» полностью отсутствует как в Федеральном законе № 220-ФЗ, так и в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (Федеральный закон № 259-ФЗ). Опционы не допускает уже непосредственно № 44-ФЗ. В российских реалиях остаются только варианты с отдельными маршрутами, а чаще – лотами, которые дают обеим сторонам хотя бы минимальную гибкость, а городам – управляемость системой. При этом маршрутная сеть в рамках уже заключенных контрактов может изменяться в пределах плюс-минус 10% от объёма оговорённой работы.
Вопрос поддержания «свежести» автобусов, для которых, в зависимости от класса, в России назначен нормативный срок эксплуатации в пять и семь лет, в разных местах решается по-разному. Например, в контракте оговаривают обязательства перевозчика по обновлению или увеличивают сроки контрактов свыше нормативных для техники, в результате чего её замена происходит задолго до окончания контракта. Наверняка существуют и иные возможности, над которыми работают юристы и эксплуатационники одновременно.
“
Одно из свойств «брутто» в том, что при соблюдении всех «правил игры» и заказчик, и исполнитель заинтересованы в максимально долгом взаимодействии. Это автоматически обеспечивает защиту интересов третьей, главной, стороны сделки – пассажира.
В мировой практике одним из главных недостатков «брутто» считается отсутствие мотивации перевозчика к привлечению пассажиров. Перевозчик самостоятельно не контролирует сбор проездной платы – даже в тех случаях, когда возможность покупки билета на борту предусмотрена контрактом. Эту функцию должна выполнять контрольно-ревизорская служба со стороны заказчика перевозок. Действительно ли это такая серьёзная проблема – вопрос дискуссионный. Тем не менее, попытки решить его путём организационных инноваций вряд ли дали ожидаемые результаты.
С начала 2010-х в городах Швеции при достаточно стабильной маршрутной сети стала применяться основанная на принципах «брутто» и точных данных о пассажиропотоках система VPB – 'Verified paid boardings', учёт подтверждённых проездных транзакций. В ней перевозчику платят не за километры или часы, а за количество пассажиров – которые, кстати, ездят исключительно по электронным билетам.
Конкуренции между перевозчиками на линии нет благодаря планированию, между отдельными машинами – благодаря согласованному расписанию по маршрутам. Перевозчик может влиять на привлекательность сервиса работой над расписанием и различными маркетинговыми «фишками», не затрагивающими тариф. Контролируют правильность транзакций водители, или кондукторы – в трамваях. Одна проблема: труд скандинавского кондуктора дорог. Значит, посадка в автобусы – только через переднюю дверь, даже в «гармошки». Это ведёт к заметному падению скорости, и неизвестно, что в итоге дороже: издержки на потенциальных безбилетников или необходимость увеличивать выпуск для перевозки того же числа пассажиров.
К тому же из-за противоковидных мер обнулились значения всех предшествующих расчётов, что вынудило власти уже третий год платить за работу городского транспорта на основании совсем иных показателей. Учитывая глобально декларируемые цели общественного транспорта как составляющей инфраструктуры, будущее такой системы туманно.
Конкуренции между перевозчиками на линии нет благодаря планированию, между отдельными машинами – благодаря согласованному расписанию по маршрутам. Перевозчик может влиять на привлекательность сервиса работой над расписанием и различными маркетинговыми «фишками», не затрагивающими тариф. Контролируют правильность транзакций водители, или кондукторы – в трамваях. Одна проблема: труд скандинавского кондуктора дорог. Значит, посадка в автобусы – только через переднюю дверь, даже в «гармошки». Это ведёт к заметному падению скорости, и неизвестно, что в итоге дороже: издержки на потенциальных безбилетников или необходимость увеличивать выпуск для перевозки того же числа пассажиров.
К тому же из-за противоковидных мер обнулились значения всех предшествующих расчётов, что вынудило власти уже третий год платить за работу городского транспорта на основании совсем иных показателей. Учитывая глобально декларируемые цели общественного транспорта как составляющей инфраструктуры, будущее такой системы туманно.
С начала 2010-х в городах Швеции при достаточно стабильной маршрутной сети стала применяться основанная на принципах «брутто» и точных данных о пассажиропотоках система VPB – 'Verified paid boardings', учёт подтверждённых проездных транзакций. В ней перевозчику платят не за километры или часы, а за количество пассажиров – которые, кстати, ездят исключительно по электронным билетам.
Конкуренции между перевозчиками на линии нет благодаря планированию, между отдельными машинами – благодаря согласованному расписанию по маршрутам. Перевозчик может влиять на привлекательность сервиса работой над расписанием и различными маркетинговыми «фишками», не затрагивающими тариф. Контролируют правильность транзакций водители, или кондукторы – в трамваях. Одна проблема: труд скандинавского кондуктора дорог. Значит, посадка в автобусы – только через переднюю дверь, даже в «гармошки». Это ведёт к заметному падению скорости, и неизвестно, что в итоге дороже: издержки на потенциальных безбилетников или необходимость увеличивать выпуск для перевозки того же числа пассажиров.
К тому же из-за противоковидных мер обнулились значения всех предшествующих расчётов, что вынудило власти уже третий год платить за работу городского транспорта на основании совсем иных показателей. Учитывая глобально декларируемые цели общественного транспорта как составляющей инфраструктуры, будущее такой системы туманно.
Конкуренции между перевозчиками на линии нет благодаря планированию, между отдельными машинами – благодаря согласованному расписанию по маршрутам. Перевозчик может влиять на привлекательность сервиса работой над расписанием и различными маркетинговыми «фишками», не затрагивающими тариф. Контролируют правильность транзакций водители, или кондукторы – в трамваях. Одна проблема: труд скандинавского кондуктора дорог. Значит, посадка в автобусы – только через переднюю дверь, даже в «гармошки». Это ведёт к заметному падению скорости, и неизвестно, что в итоге дороже: издержки на потенциальных безбилетников или необходимость увеличивать выпуск для перевозки того же числа пассажиров.
К тому же из-за противоковидных мер обнулились значения всех предшествующих расчётов, что вынудило власти уже третий год платить за работу городского транспорта на основании совсем иных показателей. Учитывая глобально декларируемые цели общественного транспорта как составляющей инфраструктуры, будущее такой системы туманно.
“
Главное отличие любой формы брутто-контракта от «нетто» – это перенос риска от сбора выручки, завязанной на пассажиропоток, с перевозчика на организатора и заказчика перевозок.
В отличие от нетто-формы с доплатой за льготников, выплатами разницы до экономически-обоснованного тарифа и т. д. (кроме случаев «полной окупаемости» с фактическим откатом в модель «маршрутка» со всеми её организационно-техническими проблемами, включая деградацию подвижного состава), экономика «брутто» остаётся полностью прозрачной для бюджета, а механизм позволяет требовать от перевозчиков выполнения всего объёма заказанной работы. Наиболее щепетильным остаётся вопрос цены: статья расходов на транспортную работу в любом бюджете оказывается заведомо кратно выше, чем статьи дотаций на компенсацию «выпадающего дохода» перевозчиков и оплату местных льгот. Хотя «дьявол», конечно, как всегда, в деталях.
О том, что экономика перевозок на самоокупаемости сильно непрозрачна, говорит заметная разница в проездных тарифах в городах, где общие экономические условия не сильно отличаются. Например, красноярские перевозчики при регулируемом тарифе настаивают на планке в 36 руб. как позволяющей выйти на безубыточную работу (но без возможности обновлять автобусы). Столько же стоит проезд и в Архангельске, где идёт процесс смены перевозчика и замена старых «ПАЗиков» новым подвижным составом. В Туле «безналичный» тариф установлен на уровне 26 руб., в Вологде – 32, в Казани – 31, в Якутске – 45, Новосибирске – 30. В «нерегулируемых» Краснодаре и Оренбурге на нерегулируемом тарифе цифра колеблется от 30 до 40 руб.
Новые машины большого и даже среднего классов покупают, в основном, муниципальные перевозчики (или города для своих перевозчиков) на бюджетные средства. Случаи приобретения таковых частниками единичны, и обычно затрагивают только самые «кассовые» маршруты при неизбежном сохранении сложившейся манеры езды с гонками за пассажира и выстаиванием на остановках в его ожидании. При этом, естественно, ждут и теряют время и те, кто зашёл в салон и оплатил проезд ранее, – но их интересы в расчёт уже не принимаются. Случай Архангельска с практически полной заменой всего парка при нетто-форме вообще уникален, реформа не завершена, и говорить о каких-либо её практических результатах рано.
Новые машины большого и даже среднего классов покупают, в основном, муниципальные перевозчики (или города для своих перевозчиков) на бюджетные средства. Случаи приобретения таковых частниками единичны, и обычно затрагивают только самые «кассовые» маршруты при неизбежном сохранении сложившейся манеры езды с гонками за пассажира и выстаиванием на остановках в его ожидании. При этом, естественно, ждут и теряют время и те, кто зашёл в салон и оплатил проезд ранее, – но их интересы в расчёт уже не принимаются. Случай Архангельска с практически полной заменой всего парка при нетто-форме вообще уникален, реформа не завершена, и говорить о каких-либо её практических результатах рано.
Во многих зарубежных странах заказчик не может устанавливать стоимость контракта. Претенденты на транспортную работу выходят на конкурс с предложениями по собственным расчётам. Местные власти устанавливают лишь тип подвижного состава и общую конфигурацию требуемой транспортной работы, иногда даже только с приблизительными требованиями к расписанию, которое составляет сам перевозчик и которое также может быть элементом конкуренции на конкурсе.
Отечественная же нормативная база предполагает предварительный расчёт начальной минимальной цены контракта (НМЦК), от которой начинается аукцион на понижение. НМЦК считается по методике Приказа № 351 Минтранса России в привязке к маршрутам и типам подвижного состава. Расчётная формула опирается на километр пробега и в самом общем виде учитывает весь объём затрат на перевозку, включая амортизацию нового подвижного состава и прибыль в размере примерно 8-10% к нему. Кажущаяся скромной цифра, с учётом очень больших значений оборотов, в этом виде деятельности даёт ощутимый прирост при условии выполнения перевозчиком взятых обязательств. Претенденты на транспортную работу могут, как минимум, теоретически играть на понижение себестоимости за счёт оптимизации производственных процессов.
Отечественная же нормативная база предполагает предварительный расчёт начальной минимальной цены контракта (НМЦК), от которой начинается аукцион на понижение. НМЦК считается по методике Приказа № 351 Минтранса России в привязке к маршрутам и типам подвижного состава. Расчётная формула опирается на километр пробега и в самом общем виде учитывает весь объём затрат на перевозку, включая амортизацию нового подвижного состава и прибыль в размере примерно 8-10% к нему. Кажущаяся скромной цифра, с учётом очень больших значений оборотов, в этом виде деятельности даёт ощутимый прирост при условии выполнения перевозчиком взятых обязательств. Претенденты на транспортную работу могут, как минимум, теоретически играть на понижение себестоимости за счёт оптимизации производственных процессов.
Особенности работы общественного транспорта в зависимости от экономической модели представлены в таблице. Разные экономические модели могут встречаться одновременно в разных российских городах и даже внутри одного города.
В таблице не отражен ещё один вариант контрактов, который в отечественной практике пока не получил распространения, и связан он с городским рельсовым транспортом.
Контракты для работы с рельсовым транспортом
Для работы автобусов необходимая инфраструктура – только производственная база, которая может быть взята в аренду. Остановочные пункты и выделенные полосы предоставляет заинтересованный в перевозках заказчик, и в расчётных балансах они не отражаются. А подвижной состав перевозчик выводит, как правило, свой. С рельсовым транспортом всё намного сложнее.
Тем не менее, работа привлечённых частных компаний возможна и на нём, и современный опыт той же гонконгской MTR на сетях железных дорог и метрополитенов Швеции, Великобритании и Австралии говорит о том, что качество перевозок при такой форме может быть выше, а расходы местных властей – ниже, чем при «традиционных» отношениях с муниципальным или государственным перевозчиком. При этом единицей измерения работы остаётся тот же пройденный километр (иногда, как в Швеции, – ещё в какой-то пропорции и перевезённые пассажиры), а подвижной состав и инфраструктура, оставаясь собственностью города или региона, передаются перевозчику в оперативное управление. Здесь своё веское слово должны сказать юристы, но представляется, что такая форма взаимоотношений возможна и в России. По крайней мере, нормативных препятствий «в лоб» для этого не наблюдается, а значительная часть подвижного состава пригородных пассажирских компаний уже сегодня выступают арендуемым имуществом.
Тем не менее, работа привлечённых частных компаний возможна и на нём, и современный опыт той же гонконгской MTR на сетях железных дорог и метрополитенов Швеции, Великобритании и Австралии говорит о том, что качество перевозок при такой форме может быть выше, а расходы местных властей – ниже, чем при «традиционных» отношениях с муниципальным или государственным перевозчиком. При этом единицей измерения работы остаётся тот же пройденный километр (иногда, как в Швеции, – ещё в какой-то пропорции и перевезённые пассажиры), а подвижной состав и инфраструктура, оставаясь собственностью города или региона, передаются перевозчику в оперативное управление. Здесь своё веское слово должны сказать юристы, но представляется, что такая форма взаимоотношений возможна и в России. По крайней мере, нормативных препятствий «в лоб» для этого не наблюдается, а значительная часть подвижного состава пригородных пассажирских компаний уже сегодня выступают арендуемым имуществом.
Какие риски нужно учесть при переходе на брутто-контракты
Скептики правы в одном: в отличие от «нетто», особенно при нерегулируемом тарифе, система на «брутто», помимо уже упоминавшейся видимой высокой стоимости, несёт ряд рисков, большинство из которых – это риски заказчика. На него же переходит и единственный существенный в российских условиях риск нетто-перевозчика – «недобрать пассажиров», а значит доходная часть бюджета может быть заметно ниже желаемого. На «нетто» перевозчики научились вполне успешно снижать этот риск путём предельного удешевления подвижного состава, невыполнения рейсов в невыгодное время и, наконец, уходом с маршрута, особенно простом и ничем не наказуемом при нерегулируемом тарифе.
Рассмотрим риски работы по брутто-контрактам и условия для их минимизации.
Рассмотрим риски работы по брутто-контрактам и условия для их минимизации.
Низкое качество расчёта перспективной маршрутной сети
Это самый существенный риск. Он особенно возрастает, если конкурсы на заключение брутто-контрактов совмещены с мероприятиями по значительному реформированию маршрутной сети, или если есть необходимость заметного изменения маршрутов в дальнейшем. Хотя даже при «простом» переключении режима работы системы сама реформа потребует изменений. Нужно стремиться избегать в маршрутной сети протяжённых участков дублирования маршрутов, обслуживающих одни и те же сегменты транспортного спроса, чтобы минимально оплачивать избыточную транспортную работу. С другой стороны, принципиально важно не допустить недостаточного учёта транспортного спроса на «концах», который приводит к тесноте в салонах и «невывозу». Значимость этого риска возрастает из-за ограничений отечественного законодательства: менять что-то уже в процессе работы будет, как минимум, сложно.
Свести риск к минимуму можно только путём качественных расчётов на достоверной базе. Следует помнить, что время, которое требуется для их проведения, не имеет линейной связи с размером города, и в любом случае занимает несколько месяцев. А также то, что сети на нерегулируемом тарифе не подлежат никакому логическому реформированию в принципе, потому что все методики подразумевают координацию между маршрутами, которая здесь невозможна на логическом уровне, и математика бессильна что-либо сделать с таким «неэвклидовым пространством». Регулируемый тариф на «нетто» уже поддаётся логической оптимизации, хотя бы на уровне отдельных маршрутов или кустов маршрутов. «Брутто» подвластен математике полностью. Единственным ограничителем тут выступает качество доступной социально-экономической статистики.
Свести риск к минимуму можно только путём качественных расчётов на достоверной базе. Следует помнить, что время, которое требуется для их проведения, не имеет линейной связи с размером города, и в любом случае занимает несколько месяцев. А также то, что сети на нерегулируемом тарифе не подлежат никакому логическому реформированию в принципе, потому что все методики подразумевают координацию между маршрутами, которая здесь невозможна на логическом уровне, и математика бессильна что-либо сделать с таким «неэвклидовым пространством». Регулируемый тариф на «нетто» уже поддаётся логической оптимизации, хотя бы на уровне отдельных маршрутов или кустов маршрутов. «Брутто» подвластен математике полностью. Единственным ограничителем тут выступает качество доступной социально-экономической статистики.
Плохое качество отраслевой инфраструктуры
Плохое качество отраслевой инфраструктуры не позволяет транспорту стабильно и предсказуемо двигаться с высокой скоростью и повышает издержки заказчика: чем ниже эксплуатационная скорость, тем больше требуется машин для выполнения той же работы. А ещё это отпугивает потенциальных пассажиров, снижая объём выручки.
К плохому качеству относится отсутствие или неправильная конфигурация выделенных полос, неудачное расположение или неправильная конструкция остановочных пунктов, включая наличие тормозящих и вечно «запаркованных» остановочных «карманов» на многополосных улицах. Эти факторы заметно влияют на экономику перевозок в любом формате, но при брутто-контрактах, учитывая, что это всё находится в непосредственной власти заказчика, – особенно.
Что делать? Тут проще всего ответить: исправлять. И отечественного, и мирового опыта работающих решений накоплено предостаточно.
К плохому качеству относится отсутствие или неправильная конфигурация выделенных полос, неудачное расположение или неправильная конструкция остановочных пунктов, включая наличие тормозящих и вечно «запаркованных» остановочных «карманов» на многополосных улицах. Эти факторы заметно влияют на экономику перевозок в любом формате, но при брутто-контрактах, учитывая, что это всё находится в непосредственной власти заказчика, – особенно.
Что делать? Тут проще всего ответить: исправлять. И отечественного, и мирового опыта работающих решений накоплено предостаточно.
Ошибки в расчётах цены для будущих периодов и отсутствие «инфляционных оговорок»
Еще один риск – ошибки при расчёте цены контракта для будущих периодов или отсутствие в договорной документации «инфляционных оговорок». Длительность контрактов заведомо предполагает наличие инфляционной составляющей, учесть которую исключительно в рамках официальных индекс-дефляторов может оказаться невозможно, а вне их – не совсем законно. Это касается, как минимум, оплаты труда и стоимости топлива.
Этот финансово-юридический аспект пока не имеет алгоритмов решения и, возможно, касается даже необходимости что-то донастроить в нормативной базе.
Этот финансово-юридический аспект пока не имеет алгоритмов решения и, возможно, касается даже необходимости что-то донастроить в нормативной базе.
Нехватка и низкое качество конкурсных предложений на обслуживание маршрутов
Решение этой задачи лежит в организационной плоскости и сильно напоминает шахматы. Международные перевозчики в России не представлены и вряд ли в обозримом будущем появятся, а возможности своих – не безграничны, как не безграничен и ресурс заводов-производителей.
Решение положиться на муниципальные компании может быть отчасти оправдано, особенно потому, что они управляемы. Но вряд ли найдётся много МУПов, которые реально будут заинтересованы в оптимальной структуре затрат. Хотя там, где они есть, переход на брутто-форму во взаимоотношениях с ними вместо дотаций не только возможен, но и желателен. И, кстати, «автобусные» МУПы, в отличие от «трамвайных» и «троллейбусных» (про электробусы законодатель умалчивает), должны быть реорганизованы в другие формы до конца 2024 года. Так что любой конкурс (будь то «нетто» или «брутто») нужно готовить заранее, понимая, кто на него сможет выйти. При определённых обстоятельствах конкурс даже может быть перенесён, однако такая мера – это уже, скорее, из разряда «доводки топором».
Решение положиться на муниципальные компании может быть отчасти оправдано, особенно потому, что они управляемы. Но вряд ли найдётся много МУПов, которые реально будут заинтересованы в оптимальной структуре затрат. Хотя там, где они есть, переход на брутто-форму во взаимоотношениях с ними вместо дотаций не только возможен, но и желателен. И, кстати, «автобусные» МУПы, в отличие от «трамвайных» и «троллейбусных» (про электробусы законодатель умалчивает), должны быть реорганизованы в другие формы до конца 2024 года. Так что любой конкурс (будь то «нетто» или «брутто») нужно готовить заранее, понимая, кто на него сможет выйти. При определённых обстоятельствах конкурс даже может быть перенесён, однако такая мера – это уже, скорее, из разряда «доводки топором».
Падение объёма проездной выручки
Тут, скорее, нужно говорить о проценте корректных проездных транзакций. При таком подходе общественный транспорт рассматривается как услуга в целом, и могут применяться разные тарифные модели на основе расчёта и последующей подстройки городом допустимой для бюджета доли кассового покрытия. Вплоть до условно-бесплатных для пассажиров, как это применяется уже десятилетие в отношении налоговых резидентов Таллина, которые, тем не менее, могут нарваться на штраф, не провалидировав свой электронный проездной.
Действительно, при брутто-контракте перевозчик, как правило, сам не особенно следит за тем, чтобы все «прикладывались» к валидаторам. А сохранение на борту налички с её последующим переводом на счёт в казначействе для учёта в составе эксплуатационного платежа – отдельный фактор «головной боли» для заказчика. По словам специалистов, особо сильной, если объём платежей «налом» составляет 10% и более.
Единственный действенный способ минимизации этого риска – постоянная работа контрольно-ревизорской службы со стороны заказчика. Кроме дисциплинирования потенциальных «зайцев» одним видом своего появления, её сотрудники могут контролировать и состояние машин, и соблюдение перевозчиками расписания. Тем более, что с марта 2021 года вступили в силу изменения в Федеральный закон № 259-ФЗ, которые передали регионам право самостоятельно вводить штрафы за безбилетный проезд, а мешавшую ранее статью 11.18 из КоАП РФ, согласно Федеральному закону № 283-ФЗ, убрали вообще.
Действительно, при брутто-контракте перевозчик, как правило, сам не особенно следит за тем, чтобы все «прикладывались» к валидаторам. А сохранение на борту налички с её последующим переводом на счёт в казначействе для учёта в составе эксплуатационного платежа – отдельный фактор «головной боли» для заказчика. По словам специалистов, особо сильной, если объём платежей «налом» составляет 10% и более.
Единственный действенный способ минимизации этого риска – постоянная работа контрольно-ревизорской службы со стороны заказчика. Кроме дисциплинирования потенциальных «зайцев» одним видом своего появления, её сотрудники могут контролировать и состояние машин, и соблюдение перевозчиками расписания. Тем более, что с марта 2021 года вступили в силу изменения в Федеральный закон № 259-ФЗ, которые передали регионам право самостоятельно вводить штрафы за безбилетный проезд, а мешавшую ранее статью 11.18 из КоАП РФ, согласно Федеральному закону № 283-ФЗ, убрали вообще.
Рост числа безбилетников и некачественная работа перевозчика
Работа с риском увеличения количества безбилетников пересекается со снижением риска некачественного выполнения работы перевозчиком: «закосы» от работы, «недовозы» и прочие девиации, к которым пассажиры большинства российских городов прочно привыкли.
Здесь также важную роль играет наличие контролёров «на земле», но основной функционал должен выполняться на уровне централизованной диспетчерской службы, которая, в идеале, должна быть сопряжена с общегородской системой управления транспортным комплексом. Так она сможет наиболее оперативно работать с любыми внештатными ситуациями.
Здесь также важную роль играет наличие контролёров «на земле», но основной функционал должен выполняться на уровне централизованной диспетчерской службы, которая, в идеале, должна быть сопряжена с общегородской системой управления транспортным комплексом. Так она сможет наиболее оперативно работать с любыми внештатными ситуациями.
Неверный расчёт тарифного меню
С темой увеличения доли кассового покрытия напрямую связан риск неверного расчёта тарифного меню. Пусть и не до 168% к затратам, как в Гонконге в 2019 году, но на уровень, как минимум близкий к безубыточному для заказчика, можно выйти в рамках автобусной сети практически любого города. При работе «с колёс» у перевозчика нет ни стимула, ни возможности заниматься разработкой тарифных меню. Иное дело — город-заказчик перевозок по брутто-контрактам.
Идеальной может считаться ситуация, как в Вене, где у 60% населения 2-миллионного города есть годовой билет на все виды транспорта. Правда, он там стоит 365 евро в месяц (примерно 2400 руб. по нынешнему курсу), что очень скромно при австрийском уровне дохода, а транспортный бюджет пополняется, в том числе, и за счёт множества «непрямых» источников. Но разработать тарифную систему, интересную для пассажиров, и сделать так, чтобы они с удовольствием покупали билеты длительного срока действия, тем самым авансируя городской бюджет, — по силам специалистам в рамках любой системы. Специальных курсов маркетинга для этого заканчивать не нужно.
Идеальной может считаться ситуация, как в Вене, где у 60% населения 2-миллионного города есть годовой билет на все виды транспорта. Правда, он там стоит 365 евро в месяц (примерно 2400 руб. по нынешнему курсу), что очень скромно при австрийском уровне дохода, а транспортный бюджет пополняется, в том числе, и за счёт множества «непрямых» источников. Но разработать тарифную систему, интересную для пассажиров, и сделать так, чтобы они с удовольствием покупали билеты длительного срока действия, тем самым авансируя городской бюджет, — по силам специалистам в рамках любой системы. Специальных курсов маркетинга для этого заканчивать не нужно.
Износ парка перевозчика на завершающем этапе контракта
«Пакетное» устаревание, или попросту массовый износ парка перевозчика на завершающем этапе контракта – еще один реальный риск. Отечественная практика контрактования транспортной работы пока невелика, но несложный анализ показывает, что сроки действия соглашений очень близки к назначенным срокам службы подвижного состава. А сроки службы техники, в свою очередь, близки к срокам её жизни, заложенным заводами-производителями. «Омнилинков», которые без особых проблем ходили по 12-15 лет и затем были переданы или проданы провинциальным перевозчикам, на горизонте больше нет. Но здесь совершенно очевидно, что производство подстраивается под писаные правила, и если таковые изменятся (например, в части возможности капитально-восстановительного ремонта машин), то и ресурс техники будет иным.
Но пока есть то, что есть, риск остаётся, и проверенных опытом способов работы с ним – нет. Скорее всего, здесь можно «играть» сроками и условиями договоров, учитывая другие связанные с этим «подводные камни». Например, Новокузнецк заключил 10-летние контракты. Это предполагает, что перевозчик должен будет полностью обновить парк машин в течение срока их действия. А вообще «длинные» контракты выгодны всем сторонам, как мы уже выяснили чуть ранее, и как раз выступают защитой от выявления одновременной «усталости» всего парка. Поэтому очевидно, что, хотя законодательство и не оставило отечественным заказчикам во всех смыслах «защитного» механизма опционов, минимизация этого риска лежит в области договорных формулировок.
Но пока есть то, что есть, риск остаётся, и проверенных опытом способов работы с ним – нет. Скорее всего, здесь можно «играть» сроками и условиями договоров, учитывая другие связанные с этим «подводные камни». Например, Новокузнецк заключил 10-летние контракты. Это предполагает, что перевозчик должен будет полностью обновить парк машин в течение срока их действия. А вообще «длинные» контракты выгодны всем сторонам, как мы уже выяснили чуть ранее, и как раз выступают защитой от выявления одновременной «усталости» всего парка. Поэтому очевидно, что, хотя законодательство и не оставило отечественным заказчикам во всех смыслах «защитного» механизма опционов, минимизация этого риска лежит в области договорных формулировок.
Резюме
Брутто-контракты – это современный инструмент для организации пассажирских перевозок в городах. Договоры на основе брутто-подхода заключаются между заказчиком (городом) и исполнителем (перевозчиком). Город оплачивает перевозчику фактически выполненную транспортную работу – количество километров, пройденных за определенное время по маршрутам в соответствии с расписанием. Оплата не зависит от количества перевезённых пассажиров.
Экономическая модель работы по брутто-контрактам полностью прозрачна для бюджета, и заказчик вправе требовать от перевозчиков выполнения всего объёма заказанной работы. И заказчик, и исполнитель заинтересованы «играть в долгую» – в этом гарантия защиты интересов пассажиров, ради которых всё и делается.
В любой форме применения брутто-контрактов, в отличие от нетто-контрактов, все риски от сбора выручки от пассажиров переносятся с перевозчика на организатора и заказчика перевозок. Самое главное, с чего нужно начать заказчику, – обеспечить качественный расчёт будущей маршрутной сети, особенно если в период действия контракта в неё могут вноситься изменения в связи с ростом города. Важно также учитывать и текущие реалии развития страны, и особенности законодательства.
Цифра бюджетных расходов на брутто-контракты значительно выше, чем объёмы дотаций при нетто-форме, однако это единственный гарантированный способ получить нужное качество подвижного состава. При удачно построенной маршрутной сети, грамотной маркетинговой тарифной политике и постоянном контроле, значение разрыва между расходами и собираемой выручкой можно значительно сократить.
Брутто-контракты несут ряд рисков, которые становятся, в основном, рисками городов. Но этими рисками можно управлять, а значит минимизировать. Точно так же «брутто» – единственный механизм, который делает транспортную систему полностью управляемой со стороны города, что максимально соответствует роли общественного транспорта как важнейшей составляющей городской инфраструктуры. Положительный опыт применения брутто-контрактов уже начал появляться в российской практике и накоплен в большом количестве в зарубежной. При правильной организации всех процессов брутто-контракты помогают сделать транспортные системы эффективными для экономики города и, главное, удобными и привлекательными для пассажиров, что позволяет снизить и загрузку улиц транспортом, и затраты на стройку и содержание дорогостоящих дорожных сооружений.
Экономическая модель работы по брутто-контрактам полностью прозрачна для бюджета, и заказчик вправе требовать от перевозчиков выполнения всего объёма заказанной работы. И заказчик, и исполнитель заинтересованы «играть в долгую» – в этом гарантия защиты интересов пассажиров, ради которых всё и делается.
В любой форме применения брутто-контрактов, в отличие от нетто-контрактов, все риски от сбора выручки от пассажиров переносятся с перевозчика на организатора и заказчика перевозок. Самое главное, с чего нужно начать заказчику, – обеспечить качественный расчёт будущей маршрутной сети, особенно если в период действия контракта в неё могут вноситься изменения в связи с ростом города. Важно также учитывать и текущие реалии развития страны, и особенности законодательства.
Цифра бюджетных расходов на брутто-контракты значительно выше, чем объёмы дотаций при нетто-форме, однако это единственный гарантированный способ получить нужное качество подвижного состава. При удачно построенной маршрутной сети, грамотной маркетинговой тарифной политике и постоянном контроле, значение разрыва между расходами и собираемой выручкой можно значительно сократить.
Брутто-контракты несут ряд рисков, которые становятся, в основном, рисками городов. Но этими рисками можно управлять, а значит минимизировать. Точно так же «брутто» – единственный механизм, который делает транспортную систему полностью управляемой со стороны города, что максимально соответствует роли общественного транспорта как важнейшей составляющей городской инфраструктуры. Положительный опыт применения брутто-контрактов уже начал появляться в российской практике и накоплен в большом количестве в зарубежной. При правильной организации всех процессов брутто-контракты помогают сделать транспортные системы эффективными для экономики города и, главное, удобными и привлекательными для пассажиров, что позволяет снизить и загрузку улиц транспортом, и затраты на стройку и содержание дорогостоящих дорожных сооружений.
Поделиться в соцсетях