Брутто-контракт – это договор между заказчиком (как правило, городом) и перевозчиком на выполнение перевозок с оплатой на основе оценки транспортной работы, выраженной в значениях пробега, а иногда ещё и времени.

«Брутто» в любой экономике, в том числе транспортной, означает «цену без вычета издержек» (налоги в данном случае ни при чём). В отношении брутто-контрактов в области перевозок это значит, что транспортную работу перевозчика полностью оплачивает заказчик по определённой фиксированной ставке за оговорённую единицу этой работы. В большинстве случаев, единица транспортной работы – это количество километров, пройденное транспортными средствами с заданными параметрами качества.

Другими словами, перевозчики получают оплату от города за то, что обеспечивают движение транспортных средств заранее оговоренного вида и качества по определённым маршрутам строго по расписанию. Она зависит не от количества перевезённых пассажиров, а от фактически выполненной транспортной работы, выраженной в количестве машино-километров за определённый промежуток времени.

На основе брутто-контрактов работает регулируемый транспортный рынок (в отличие от нерегулируемого, о котором поговорим чуть дальше). В этой бизнес-модели рынок открыт для внешних участников (потенциальных перевозчиков) на конкурсной основе, но конкуренция идёт не за пассажира на линии, а за маршрут, и она заканчивается в момент подведения итогов конкурса.

В России первые брутто-контракты начали заключать и внедрять в Москве в 2016 году. Самым нашумевшим оказался ввод новой модели экономических взаимоотношений в Твери в феврале 2019 года, когда одновременно с введением брутто-контрактов были полностью ликвидированы остатки электротранспорта. И хотя это совсем отдельная история, её практически всегда вспоминают вместе с тверской реформой.

Потом были Пермь (2019), Новокузнецк (2020), несколько районов Тверской области и часть маршрутов Омска (2021), Санкт-Петербург и Южно-Сахалинск (2022). На 2023 готовятся Астрахань, Ярославль, Кострома, оставшиеся маршруты Омска и отдельные маршруты Курска. В Москве и Санкт-Петербурге этот набор мероприятий назвали «новой моделью транспортного обслуживания» (НМТО или «новая модель»). Пока это всё.

Нет полной уверенности, что везде, где говорят о брутто-контрактах, переход на них состоится. Например, были достаточно проработанные намерения в Белгороде, но в 2022 году на них поставили жирный крест. В ряде других городов, как правило, достаточно крупных, процесс перехода находится на разных стадиях обсуждения, подготовки и внедрения. Одна из причин пробуксовки – дефицит специалистов по транспортному планированию и контрактной экономике. Владение этими дисциплинами, наряду с необходимостью учёта особенностей меняющегося законодательства, предполагает высокий уровень транспортно-экономических расчётов на этапе подготовки.

Примечательно, что в России на брутто-контракты переводят преимущественно автобусные маршруты, причём иногда даже не все. Хотя в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» начали появляться брутто-контракты и на отдельные маршруты электротранспорта в Брянске, Новосибирске и Туле. Причина – крайне сложные экономические реалии в части инфраструктуры электрического транспорта. Расчёт стоимости транспортной работы трамваев и троллейбусов вошёл в состав методик Минтранса России и был существенно уточнён в части амортизации проводов и рельсов в последней методике к приказу № 351 от 20.10.2021 года. Но взрывной рост цен на подвижной состав и материалы последнего года однозначно не поспособствовали желанию менять существующие в отношении трамваев и троллейбусов принципы. Столь модные нынче (пусть больше и на уровне разговоров) электробусы в методике вообще отсутствуют. Правда, их пока массово и эксплуатирует только столичный «Мосгортранс», у которого во взаимоотношениях с городом сохраняется традиционная бухгалтерия.

С 1980-х по 2003 год мир активно переходил на новую экономическую модель в области пассажирских перевозок. В феврале 2003 года транспортники разных стран собрались в Вене на конференцию Международного союза общественного транспорта (МСОТ) – обсудить термины и алгоритмы взаимоотношений между городами и перевозчиками. Революционные изменения конца XX века создали предпосылки к трудному, но необходимому процессу возврата людей из неуправляемого социумом индивидуального транспорта, создающего заторы, в контролируемый общественный. Заглянем чуть глубже в мировую и отечественную историю.

С момента появления маршрутные пассажирские перевозки работали в формате бизнес-модели, которая основана на сборе выручки от проданных билетов. Проездные тарифы тоже устанавливали перевозчики с разным уровнем согласования с городскими властями. Инфраструктура и техника всё усложнялись, и доходность такой бизнес-модели начала снижаться, из-за чего закрылись многие трамвайные системы первого поколения. Износ систем, открытых в одинаковые годы, привёл уже к «обвалу»: их хозяева и городские власти поняли, что средства на реновацию путей, энергетики и вагонов себя не окупят. Особенно, когда по «совершенно бесплатной» общей мостовой могут ездить автобусы (иногда – ещё и троллейбусы, которые много где начали подавать как «безрельсовый трамвай»). Только метрополитены и городские железные дороги власти, как правило, финансировали сами: столь дорогостоящая инфраструктура с самого начала не могла рассчитывать на быструю или вообще какую-либо окупаемость.